當(dāng)城市為汽車而造，我們又該如何生存？

　　2007年5月26日，北京市機(jī)動(dòng)車保有量突破300萬輛。 

　　當(dāng)日晚高峰，全市時(shí)速低于20公里的擁堵路段不到30個(gè)，僅集中于東西二環(huán)及燕莎、中友等商業(yè)中心附近。 

　　如果每天的情況都如此，交管局緊繃著的神經(jīng)將大大舒緩，但這是一個(gè)星期六。 

　　“到周一早高峰，一些易堵點(diǎn)段，仍會(huì)繼續(xù)呈現(xiàn)數(shù)百米車龍的常見場(chǎng)景?！北本┦薪还芫值囊晃回?fù)責(zé)人說。 

　　300萬輛的紀(jì)錄，意味著北京每1.46個(gè)家庭就擁有了1輛機(jī)動(dòng)車。有評(píng)論認(rèn)為，這是“發(fā)展繁榮的標(biāo)志”。 

　　從200萬輛提高到300萬輛，北京用了不到4年的時(shí)間。 

　　4年前，北京大學(xué)的一位經(jīng)濟(jì)學(xué)教授稱：堵車是城市繁榮的標(biāo)志。 

　　“十五”期間，北京市投入1000億元建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，目前城市主干路總里程達(dá)到955公里，高速公路總里程超過600公里。 

　　配有大型停車場(chǎng)的購物中心開始在城市外沿的環(huán)線分布，那里更像是美國西部的城市──人們不再在街道上徜徉，要干點(diǎn)什么事，都得開車去。 

　　這樣的生活方式，隨著道路工程的延伸，正朝著故宮的方向挺進(jìn)。更準(zhǔn)確地說，它是從故宮周圍推土機(jī)的轟鳴聲中溢出的。 

　　悉尼大都市規(guī)劃指導(dǎo)委員會(huì)主席愛德華布萊克利對(duì)這樣的情況感到不適：“我在北京看到一輛美國的SUV，它像一輛坦克，坐在里面的卻是一個(gè)小姑娘。這些車輛正在毀壞城市的街道。” 

　　“城市應(yīng)該為車還是為人？”他對(duì)記者說，“哪一天沒有了石油怎么辦？難道我們不應(yīng)該去想想如何建設(shè)一個(gè)不需要石油也能夠生存的城市？這樣的城市才是世界第一啊。” 

　　■為了玉米餅的憤怒 

　　中國已成為世界第四大汽車生產(chǎn)國和第三大汽車市場(chǎng)，近10年汽車保有量以年均12%左右的速度增長，是世界上汽車保有量增長最快的地區(qū)。 

　　照這樣的速度，預(yù)計(jì)未來20～30年內(nèi)，中國的汽車保有量將接近美國的水平。 

　　僅占世界人口5%的美國消耗了世界石油產(chǎn)量的26%。在美國南部各州，即所謂“陽光地帶”，平均每個(gè)家庭每天至少要坐14次汽車出行，每年至少花1.4萬美元來養(yǎng)兩輛車，一年有6個(gè)星期的時(shí)間被困在汽車?yán)?，通常是因?yàn)槎萝?；每年因交通事故死亡人?shù)約4.4萬人，幾乎與越戰(zhàn)死亡的士兵一樣多。 

　　為確保石油安全，美國每年要投入巨額軍費(fèi)在波斯灣，并急于尋找可替代能源。 

　　當(dāng)提高乙醇使用量的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)被寫入美國能源法案之后，被用來制造乙醇的玉米變得像石油那樣搶手。 

　　國際市場(chǎng)的玉米價(jià)格節(jié)節(jié)攀升。今年4月，憤怒的墨西哥人走上街頭游行抗議，因?yàn)樗麄儾妥郎系挠衩罪瀼拿抗?比索漲到了15比索。 

　　在地球上還有十多億人吃不飽肚子的時(shí)候，汽車正在從人類的口中奪食。 

　　“事情本來可以不必如此?！泵绹露际兄髁x協(xié)會(huì)主席羅伯特戴維斯認(rèn)為城市對(duì)此負(fù)有責(zé)任，“在20世紀(jì)20年代進(jìn)入汽車時(shí)代時(shí)，我們興建了許多多功能的步行尺度的社區(qū)，我們本應(yīng)將這些傳統(tǒng)繼承下去。但是，一直以來我們卻把自己深深地卷入激進(jìn)的創(chuàng)造‘美妙新世界’的試驗(yàn)中，當(dāng)年那部神奇的流動(dòng)機(jī)器──汽車，已經(jīng)變成生活中不可缺少的設(shè)施。而與此同時(shí)，它還是把我們與其他公民分隔開的監(jiān)牢?！?nbsp;

　　■美國夢(mèng)的開始 

　　羅伯特戴維斯稱，這一切始于1939年的世界博覽會(huì)。 

　　在那次展會(huì)上，通用汽車大出風(fēng)頭，他們的“未來世界”是最受歡迎的展臺(tái)，那里向人們呈現(xiàn)了一幅烏托邦的圖景：一幢住宅被茵茵的草坪包圍，從沒有幾輛車行駛的高速路上分出一條私家路，舒適的私家車正朝著自家的小院駛來。 

　　這樣的景象很快成為了美國夢(mèng)的最新版本。二戰(zhàn)后，通用汽車公司主席查理斯威爾遜就任艾森豪威爾總統(tǒng)的國防部長，他的名言是：“對(duì)通用汽車公司好的東西，對(duì)國家就好?！?nbsp;

　　于是，工程浩大的國家州際和防御高速路計(jì)劃從那一屆政府開始施行。 

　　福特公司為二戰(zhàn)的勝利作出了貢獻(xiàn)，政府便允許它在生產(chǎn)汽車的同時(shí)生產(chǎn)住房。對(duì)這兩樣?xùn)|西的需求來自退伍的士兵，他們方便地從政府的計(jì)劃中獲得住房貸款，自己多年的積蓄則用在了購車上。 

　　批量生產(chǎn)的住宅迅速散落到郊外的新鎮(zhèn)，購物場(chǎng)所卻是在其他的地方，車輪上的生活從此開始。 

　　州際公路在建時(shí)，通用汽車和其他公司提出買斷并拆除城市中的有軌交通系統(tǒng)。失去了這樣的交通工具，城市就像斷掉了氣脈的巨人，迅速被滾滾車流肢解。 

　　越來越多的人們開始逃離城市，散住在密度寬松的郊區(qū)里。他們必須開車上下班，必須去買第二輛、第三輛車，這簡直讓通用汽車也沒有料到。 

　　產(chǎn)業(yè)革命后的歐美城市密集了太多的人口和資本，環(huán)境污染、疫病流行、交通擁堵，城市規(guī)劃學(xué)家便主張面向鄉(xiāng)村疏解功能。 

　　這時(shí)，汽車派上了用場(chǎng)。
　　
　　■房子要像福特汽車那樣 

　　在美國夢(mèng)開始之前，理論家們已在暢想汽車時(shí)代的城市。 

　　福特公司1908年推出著名的T型汽車，1913年又以流水線裝配，汽車價(jià)格陡降，不再是富人的奢侈品。 

　　這樣的汽車1924年被法國建筑師柯布西耶寫入影響了世界的《走向新建筑》一書：“我已經(jīng)40歲了，為什么我不買一幢住宅？因?yàn)槲倚枰@工具，我要買的是福特汽車那樣的房子?！?nbsp;

　　房子要像福特汽車那樣，就必須批量化生產(chǎn)，所以，“必須建立標(biāo)準(zhǔn)”。 

　　標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)的房子是塔樓?！八侵g的距離很大，把迄今為止攤在地面上的東西送上云霄；它們留下大片空地，把充滿了噪音和高速交通的干道推向遠(yuǎn)處。塔樓跟前展開了花園；滿城都是綠色。塔樓沿寬闊的林陰道排列；這才真正是配得上我們時(shí)代的建筑?！?nbsp;

　　傳統(tǒng)的城市遭到了詰難，因?yàn)?，“房屋密密麻麻地堆積起來，道路錯(cuò)蹤交織，狹窄而且充滿了噪聲、油煙和灰塵，那兒的房屋每層樓都把窗子完全敞開，向著那些破破爛爛的骯臟垃圾?！?nbsp;

　　柯布西耶提出了一個(gè)改建巴黎市中心的方案，主張成片拆除那些“狹窄的陰溝似的街道”，代之以大草坪和大塔樓。 

　　這個(gè)離經(jīng)叛道的想法未在巴黎實(shí)現(xiàn)，卻成為了一股思潮。 

　　1933年由柯布西耶主導(dǎo)的《雅典憲章》把城市像機(jī)器那樣定義，居住區(qū)、工作區(qū)、休閑區(qū)分布在不同的位置，它們只能以汽車聯(lián)系。 

　　美國人佩里1929年提出“鄰里單位”的概念──為使小學(xué)生不穿越車輛飛馳的街道，街坊的大小以小學(xué)校服務(wù)的半徑來確定，街坊內(nèi)的道路不再與城市分享。 

　　于是，街坊變得很大，路網(wǎng)變得很稀。 

　　又過了十來年，英國人屈普又提出城市道路按交通功能分級(jí)設(shè)置的理論。 

　　汽車時(shí)代的城市就這樣被武裝到了牙齒。 

　　■來自蘇聯(lián)的版本 

　　“鄰里單位”和“道路分級(jí)”二戰(zhàn)后來到中國的城市，上世紀(jì)50年代，開始采用蘇聯(lián)的標(biāo)準(zhǔn)。 

　　“鄰里單位”即住宅小區(qū)，面積一般在20公頃上下，邊長約400米乘500米，內(nèi)部道路曲曲彎彎甚至不能貫通，這樣，過境車輛就被排斥在外。 

　　“道路分級(jí)”即按等級(jí)劃分的快速路、主干路、次干路、支路，它們不能越級(jí)相交，除小區(qū)內(nèi)的支路外，其余皆被汽車主宰，路寬也按等級(jí)排列。 

　　城市的商業(yè)被安排在兩個(gè)地方，一是小區(qū)中央的服務(wù)站，二是以點(diǎn)狀分布的商場(chǎng)。 

　　滿足日照成為第一法則，小區(qū)內(nèi)的樓座必須保持足夠的間距，它們只朝向陽光而不朝向街道，柯布西耶所痛恨的“兩側(cè)像峭壁一樣的七層樓夾著的”街道消失了。 

　　一同消失的是沿街的商業(yè)和逛街的樂趣。 

　　盡管小區(qū)外側(cè)的地段最有商業(yè)價(jià)值，可那里只有不連貫的樓房側(cè)面甚至是圍墻。那里被規(guī)定為寬闊的城市干路，人流被視為障礙。 

　　這樣的安排更像中國北宋之前的城市──寬大的里坊以坊墻包圍，四側(cè)開門，如同住宅小區(qū)。 

　　里坊之外的街道禁止買賣，要買東西就到集中供應(yīng)的市場(chǎng)，如同購物中心。 

　　北宋時(shí)拆除了坊墻，坊巷與城市貫通，沿街開設(shè)店鋪，便有了《清明上河圖》描繪的繁華。 

　　元大都就以這樣的方式從平地上建起，城內(nèi)設(shè)50坊，坊內(nèi)以等距離的胡同貫通。 

　　胡同與城市混合使用，不像小區(qū)內(nèi)的支路，街坊因此融入了城市而不是孤島，城市也獲得了高密度的路網(wǎng)。 

　　路網(wǎng)密度高，“金角”“銀邊”多，商機(jī)也多，就業(yè)也多。 

　　如果路網(wǎng)被小區(qū)撐大了，不少“金角”“銀邊”就被吞沒在400米乘500米的“草肚皮”內(nèi)。 

　　商業(yè)與就業(yè)作出這樣的犧牲是為了行車暢快──街坊越大，紅綠燈就越少。 

　　可一堵起車來便無法疏解，因?yàn)槟阒挥幸粋€(gè)方向。  
　　
　　■“對(duì)城市的洗劫” 

　　紐約曼哈頓棋盤式的路網(wǎng)在汽車到來之前便已劃定，它與北京街巷胡同的密度驚人地相似──東西向的街相隔60米，南北向的街相隔240米，這是一個(gè)步行者的尺度。 

　　這樣的路網(wǎng)使臨街面增加，城市就業(yè)容量擴(kuò)大。 

　　1949年紐約為滿足城市交通，出臺(tái)單行線政策，提高了交叉口的通過率，并以發(fā)達(dá)的公交系統(tǒng)支撐城市。 

　　可是，紐約公共工程局的“沙皇”羅伯特莫斯對(duì)小汽車充滿幻想，他要把高速路插入市中心。 

　　一場(chǎng)街道保衛(wèi)戰(zhàn)開始上演，《建筑論壇》的女記者簡雅各布斯成為這場(chǎng)“圣戰(zhàn)”的“貞德”。 

　　1961年她出版《美國大城市的死與生》，寫下的第一句話便是：“此書是對(duì)當(dāng)前城市規(guī)劃和重建活動(dòng)的抨擊?！?nbsp;

　　她說，多樣性是城市最可寶貴的品質(zhì)，大規(guī)模重建計(jì)劃卻使這一切蕩然無存。 

　　在她的筆下，柯布西耶是把反城市的規(guī)劃融進(jìn)罪惡堡壘里的人?！翱燔嚨莱槿×顺鞘械木A，大大地?fù)p傷了城市的元?dú)?。這不是城市的改建，這是對(duì)城市的洗劫?！彼f。 

　　2005年5月，《美國大城市的死與生》來到了中國，譯林出版社推出了中文版。 

　　■“無攤城市” 

　　2006年9月，建設(shè)部副部長仇保興在中國城市規(guī)劃年會(huì)作題為“緊湊度和多樣性”的發(fā)言，介紹了雅各布斯認(rèn)為的保持城市多樣性的四個(gè)條件： 

　　地區(qū)的主要功能必須要多于一個(gè)，最好是多于兩個(gè)。這些功能必須確保人流的存在，他們都應(yīng)該能夠使用很多共同的設(shè)施； 

　　大多數(shù)的街段必須要短，在街道上容易拐彎； 

　　建筑物應(yīng)該各色各樣，年代和狀況各不相同，應(yīng)包括適當(dāng)比例的老建筑，因此在經(jīng)濟(jì)效用方面可各不相同。這種各色不同建筑的混合必須相當(dāng)均勻； 

　　人流的密度必須要達(dá)到足夠高的程度。 

　　仇保興為街道上的商販作了辯護(hù)：他們應(yīng)該是多樣性的一部分，我們的城市應(yīng)該寬容，對(duì)小商小販不應(yīng)“趕盡殺絕”，應(yīng)該讓他們有合理的分布，給予更多的引導(dǎo)，“市長不應(yīng)只考慮去改善30%有車族的生活，而是要為占人口70%的無車市民做些什么?！?nbsp;

　　在此之前的4月份，合肥市提出，大規(guī)模取締全市的流動(dòng)攤點(diǎn)、無證攤點(diǎn)，徹底邁入“無攤城市”。這被當(dāng)作“創(chuàng)建全國文明城市”的舉措。 

　　面對(duì)媒體的質(zhì)疑，合肥市市容局的負(fù)責(zé)人后來作出解釋，所謂的“無攤”指的是在城市不準(zhǔn)設(shè)立攤點(diǎn)的區(qū)域內(nèi)沒有攤點(diǎn)，尤其是主次干道上沒有違規(guī)的攤點(diǎn)。 

　　而這正是“道路分級(jí)”的要求，規(guī)劃師的“潔癖”已傳染給了管理者。 

　　城管隊(duì)就像規(guī)劃師那樣去打掃街道，他們與小攤販打起了游擊，在有的城市，甚至以生命的代價(jià)“悲壯執(zhí)法”。 

　　■老街道獲“平反” 

　　1993年，新都市主義協(xié)會(huì)在北美召開首次會(huì)議，170名來自政府、學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)、民間團(tuán)體的人士匯聚一堂，反省近代以來的城市發(fā)展模式，形成《新都市主義憲章》。 

　　老城市的街道獲得了“平反”，因?yàn)樵谶@樣的網(wǎng)絡(luò)狀系統(tǒng)中，“大量高度聯(lián)系的道路，確保任何特定出行的行程在可能的條件下達(dá)到最短。最短行程也反映了從多個(gè)方向到達(dá)最多目的地的能力，從而減少了在高速干道上盲目兜圈子的可能性?！?nbsp;

　　分等級(jí)的城市道路被認(rèn)定為“最差的步行環(huán)境”，因?yàn)?，“人們的住所與目的地之間極少直接相連，甚至經(jīng)常需要穿越主干道或停車場(chǎng)等惡劣環(huán)境?！?nbsp;

　　柯布西耶受到了譴責(zé)，因?yàn)樗鞯母慕ò屠枋兄行牡囊?guī)劃，在北美眾多城市更新項(xiàng)目中受到模仿，“其結(jié)果多數(shù)是災(zāi)難性的”，這使步行“面臨消失的危險(xiǎn)”，“有些建筑師甚至忘記了怎樣設(shè)計(jì)適合步行者的公共場(chǎng)所”，“在城市里，汽車可以開到任何地方，而行人則不可能。”“美國的錯(cuò)誤是在高速路上花錢太多，在公共交通和鐵路上卻花錢太少?！睘椤缎露际兄髁x憲章》撰寫前言的喬納桑巴內(nèi)特在費(fèi)城接受了采訪，“我們提出，在城市里大部分需要重建的是公交系統(tǒng)，要通過公交系統(tǒng)來改變城市，在城市正在開發(fā)的區(qū)域，讓高密度的建筑能夠成長?？稍诿绹?，要傳達(dá)這樣的信息是不容易的?！?nbsp;

　　他對(duì)中國的城市感到憂慮：“我看到中國也在大量建設(shè)高速路，高速路把人趕出了城市。我告訴我的中國朋友，你們應(yīng)該多看一下荷蘭，而不是美國，因?yàn)槊绹捎脕戆l(fā)展的土地太多了。”  

　　■交通的政治 

　　提高城市的密度，以公共交通、步行、自行車來取代小汽車出行，成為當(dāng)今美國城市規(guī)劃界的思潮，以這樣的理念建設(shè)的城市，是老城市生命的延伸。 

　　恩里克佩那羅舍那里受到了歡迎，這位哥倫比亞首都波哥大的前任市長，在1998年至2001年短短三年的任期內(nèi)，將他的城市從幾乎是無望的交通擁堵中解救出來。 

　　2006年10月，恩里克出席曼哈頓交通政策會(huì)議并發(fā)表演講，他的講話贏得了一次次熱烈的掌聲，甚至是全體起立鼓掌。 

　　“今天，我們不是在談?wù)摻煌▎栴}?！彼f，“我們真正在談?wù)摰氖牵何覀冃枰裁礃拥某鞘校课覀儽仨氉饕粋€(gè)集體的決定來回答我們要怎樣組織我們的生活。交通不是一個(gè)技術(shù)問題，它是一個(gè)政治問題?！?nbsp;

　　“我們的工作在朝著怎樣的方向？什么是我們的目標(biāo)？我們的目標(biāo)是一個(gè)孩子能夠騎著自行車到達(dá)任何一個(gè)地方。”“我們?cè)O(shè)置了燃油附加費(fèi)，同時(shí)把25%的汽油稅投入到公交系統(tǒng)。在這個(gè)世界，已有不少城市向我們展示了交通政策的可能性，比如倫敦向小汽車收取的交通擁堵費(fèi)，哥本哈根的自行車道和公交線。解決方案就握在我們手里，人民會(huì)作出調(diào)整如果我們給他們這樣做的理由。交通擁堵費(fèi)和大容量公交系統(tǒng)應(yīng)該加入這場(chǎng)討論?！?nbsp;

　　大馬路將一幢幢高樓送入北京的老城，故宮周圍的混凝土屏障已經(jīng)矗立。這個(gè)城市大氣污染物濃度的70%至80%來自于機(jī)動(dòng)車的尾氣，但這并不妨礙機(jī)動(dòng)車以每天1000多輛的速度增長。 

　　北京市已將公交優(yōu)先作為一項(xiàng)戰(zhàn)略來實(shí)施。2009年，城市軌道總里程將由目前的114公里提高到228公里，2015年達(dá)到561公里。 

　　這個(gè)城市既修地鐵又建立交，動(dòng)物園已被立交橋削去了一塊，建成于1942年的猴山因此而被拆除，雖然它給幾代人帶來了歡樂。這樣的歡樂顯然不夠刺激，新下線的北京奔馳汽車引來了汽車族的驚叫。 

　　按照工業(yè)發(fā)展規(guī)劃，北京汽車產(chǎn)業(yè)將以年均12%左右的速度增長，2008年汽車產(chǎn)銷將突破100萬輛，2010年再增至130萬輛。