中國新聞周刊：首都北京=首“堵”北京？

[center][img]http://www.cncwe.org/upload/news/2003101713424629.jpg[/img][/center] 　　首“堵”北京 　　SARS過后，私車的迅猛增長和四處出動，讓北京出現(xiàn)了自上世紀(jì)80年代以來第三次、也是最大的一次交通擁堵，北京交通再度成為眾矢之的。很多市民不禁開始懷念起SARS時期北京街道上行人車馬稀的“美好光景”。 　　作為衣食住行之一，交通出行是人類基本需求的一部分。北京交通擁堵為時已久，但叫了這么多年，修了那么多路，想了那么多招，出了那么多對策，似乎一切照舊——計劃永遠(yuǎn)趕不上變化。 　　北京交通擁堵是目前中國城市交通狀況的典型縮影。必須承認(rèn)，作為復(fù)雜的社會系統(tǒng)工程，交通擁堵很難說清到底是誰的問題，或者毋寧說誰都有責(zé)任。著急了罵娘沒用，國家“暢通工程”專家組副組長、同濟大學(xué)教授楊曉光說：“中國不少地方對待交通的態(tài)度就像對待廁所一樣，需要的時候上一下，方便完了就完了，所以中國的廁所都很臟?！? 　　但“魚從頭爛起”，楊曉光擔(dān)心的是，北京、上海、廣州這些大城市現(xiàn)在面臨的問題，幾年后將在中國的中小城市甚至縣、鎮(zhèn)以下大規(guī)模重演 　　本刊記者/李劍敏 　　“北京的道路交通似乎是突然間擁堵的。8月7日，具體說應(yīng)該是這個日子”，一位每天都要坐公交車上班的白領(lǐng)這樣說。從那天起，她在上班路上花的時間比從前多出了一倍。她的這個說法還得到不少出租汽車司機的證實。從那以后，北京的道路的交通飽和度達到90%以上，而且已經(jīng)不分是不是上下班的高峰時間。 　　就在8月7日的前三天，8月4日，北京市交通管理局對外公布，北京市機動車保有量已突破200萬輛：其中私人機動車128萬輛。有媒體按照國際標(biāo)準(zhǔn)得出結(jié)論說，北京已經(jīng)真正進入了汽車化社會。 　　據(jù)統(tǒng)計，北京機動車從建國初期的2300輛發(fā)展到1997年2月的100萬輛，用了48年的時間。而從100萬輛發(fā)展到今天的200萬輛，則只用了6年半。去年，北京新增機動車27.6萬輛，是歷史上最多的一年，今年僅前7個月新增機動車就有19萬輛，私人購車勢頭猛烈。 　　汽車社會是否來臨，老百姓不見得關(guān)心，但最近幾個月、特別是SARS過后北京道路的擁堵，卻讓他們苦不堪言。 　　對北京路況最熟悉的，莫過于北京的出租車司機了。隨便坐上哪輛出租車，即使碰上堵車，司機也不再冒火罵娘，只是用眼瞄瞄前面的車，估計一下路程時間：從復(fù)興門到國貿(mào)中心，9公里，長安街那么寬的路，“怎么也得走一個鐘頭”。 　　歷史問題 　　北京市公安交通管理局前副局長段里仁回憶，從上世紀(jì)80年代至今，北京出現(xiàn)了三次大規(guī)模交通擁堵。第一次發(fā)生在1984年國慶節(jié)前后，當(dāng)時最突出的問題是路少，以至于連不足50萬輛的機動車都應(yīng)付不了。1996～1997年第二次，車輛急劇增加。此后北京交通堵與不堵的界限沒有那么明晰，老百姓也漸漸習(xí)以為常，而現(xiàn)在出現(xiàn)的第三次有點讓人難以忍受。 　　不過這三次擁堵有所不同：第一次是早上出城難、進城易；第二次進出城差異不明顯；第三次則倒過來，變成了進城難、出城易。 　　段里仁認(rèn)為，交通是一項復(fù)雜的社會系統(tǒng)工程。堵車也不是今天在北京才有，國外在半個世紀(jì)前就出現(xiàn)了。上世紀(jì)五六十年代，西方國家小汽車數(shù)量高速增長，城市來不及適應(yīng)，出現(xiàn)了交通堵塞。當(dāng)時普遍采用多修路的方法，其他方面有所忽視。后來慢慢意識到交通擁堵需要全方位考量才能解決，必須加強城市規(guī)劃、交通管理和人文環(huán)境的建設(shè)。 　　上世紀(jì)70年代后，交通擁堵逐漸由發(fā)展國家轉(zhuǎn)移到發(fā)展中國家，和經(jīng)濟高速發(fā)展是一對孿生子。具體到北京汽車交通，也就是最近二三十年的事。有數(shù)據(jù)表明，上世紀(jì)30年代德國柏林路面上的汽車交通量，大致和90年代中期北京的情形相仿。北京在起點上比國外先進城市晚了六七十年。至于西方國家的城市公共交通，則早在19世紀(jì)末20世紀(jì)初就已發(fā)展起來。 　　中國城市的交通發(fā)展也沒有經(jīng)過“馬車時代”，而是直接過渡到汽車時代。國外有很長一段時間使用馬車作為交通工具，中國則是人力車多。兩者導(dǎo)致的差異是，中國胡同多，國外小街多，而馬車與汽車大小差不多，所以西方國家的城市規(guī)劃、道路設(shè)計，由馬車到汽車，是一種平穩(wěn)過渡。 　　中國則是急劇過渡，所以現(xiàn)在要改造城市、修寬馬路，城市道路建設(shè)顯然滯后于汽車發(fā)展。 　　國外1868年就出現(xiàn)了紅綠燈，北京一直到解放前才在東交民巷出現(xiàn)，中國廣大的農(nóng)村地區(qū)更別提了。汽車時代姍姍來遲的另一后果是，中國人的交通人文意識、遵紀(jì)守法和安全意識薄弱。在國外開過車的人會有體會：在國外的公路上，是不允許隨意并線的；而在中國，一旦出現(xiàn)擁堵，司機們急不擇路，在幾條車道上竄來并去，車速未必有所提高，卻增加了不少刮蹭事故。 　　不僅如此，由于歷史上的原因，北京作為一個建都已經(jīng)850年的古都，有很強烈的“核心”情結(jié)。皇宮就是核心，所以交通就圍繞皇城根、天安門，先是二環(huán)，把內(nèi)城的交通分流出去，后來又修了三環(huán)，依次類推。有人稱此為“攤大餅”，這導(dǎo)致北京周圍的交通量大量集中到市區(qū)，一定程度上加劇了北京的交通擁堵。國外正好相反，比較重視放射路的建設(shè)，道路密度很高。 　　現(xiàn)實的若干誤區(qū) 　　把歷史放一邊，北京目前在城市交通建設(shè)和管理中也有誤區(qū)。國家“暢通工程”專家組副組長、同濟大學(xué)教授楊曉光，首都規(guī)劃建設(shè)委員會李康教授，國家計委綜合運輸研究所所長胡子祥等諸位專家在接受采訪時都對此有所討論。 　　“睡城”：北京這些年在幾條高速路沿線建設(shè)了回龍觀、通州、北苑、亦莊、大興黃村等邊緣集團和衛(wèi)星城鎮(zhèn)，但大都以居住為主，其他方面很難滿足，這種住宅，在西方稱之為“睡城”。 　　在這樣的居住中心和綜合功能區(qū)內(nèi)，相當(dāng)一部分人的就業(yè)、購物、居住、教育、娛樂等問題本應(yīng)能就地解決的，但現(xiàn)在卻不行。居民們?nèi)匀恍枰L距離出行到市區(qū)，交通源反而大大增加。因此，建立多個城市副中心和城市綜合功能區(qū)迫在眉睫。 　　公交：北京很早提出了“公交優(yōu)先”的原則，也一直在發(fā)展公交線路。但是現(xiàn)在北京的公共交通體系嚴(yán)重滯后，供需不平衡。有的地方公交線網(wǎng)過于密集，有的地方到不了，沒有形成長、中、短途合理銜接的公交換乘體系。為保證公交系統(tǒng)的高效性，應(yīng)采取一系列優(yōu)先措施減少交通擁堵的影響，像設(shè)立公交專用道、交叉路口公交先行、座位少站位多、站距加長等。 　　從長計議，應(yīng)該以軌道交通為主，分擔(dān)40%的出行人群，公交再彌補30%，剩下的可以由小汽車來補充。而現(xiàn)在正好倒過來了。楊曉光認(rèn)為，是否限制小汽車發(fā)展不是關(guān)鍵，而是要把公交線網(wǎng)合理化，以鼓勵人們乘坐公共交通。 　　道路：北京這幾年修的路并不少。但現(xiàn)在的道路配置是：主干道總長度大于次干道，次干道又大于支路。 　　在道路資源配置上，城際高速路、溝通城郊與城市的快速路、城市主干道、次干道、支路、生活區(qū)道路應(yīng)有恰當(dāng)比例，可行車速從每小時120公里到10公里不等。而按北京現(xiàn)在的道路配置，如果干道發(fā)生事故、或者施工了，迂回的余地很少，必然出現(xiàn)堵塞?！霸谏虾！⒈本?、廣州等大城市，道路的功能定位都不甚明了。道路功能不清導(dǎo)致行車錯位的病根不除，增加再多的交警去排堵也不見效，結(jié)果只能是堵而不疏?！睏顣怨庹f。 　　管理：交通管理體制也有問題。我國的城市交通管理部分沿襲了計劃經(jīng)濟體制下，行業(yè)分割與部門分割、職能交叉重疊的管理模式。雖經(jīng)歷次改革，也只是個別職能在新舊機構(gòu)間進行轉(zhuǎn)移，沒有從根本上解決原有體制的弊端。 　　收費與公平 　　宣布北京機動車突破200萬輛不久，北京交通委在9月底提出了“利用高收費限制私車”的設(shè)想方案，其中擬采取的措施包括征收小汽車牌照費、道路擁擠費等。此一方案引起了很大爭議。 　　很多人不理解，政府為什么老是拿民間開刀。有人在網(wǎng)上算了筆賬： 　　北京現(xiàn)有128萬輛私家車，按照交養(yǎng)路費最少的小轎車計算，北京私家車主每年交納的稅費近百億。這位網(wǎng)民氣憤地問：“錢都跑哪兒去了？” 　　但有人不這么看?，F(xiàn)在有車人交納的養(yǎng)路費，其實并不夠修路養(yǎng)路的成本。所以現(xiàn)在國家修路的錢，有很大部分是由無車人分?jǐn)偟?。中國人民大學(xué)社會學(xué)教授鄭也夫認(rèn)為，無車人不應(yīng)該為有車人掏修路的錢，這不公平。他認(rèn)為，有車人應(yīng)該有這樣的意識，“你不是買了一輛車，而是加入了一個交通系統(tǒng)”。 　　經(jīng)濟學(xué)家茅于軾更是用路收費的堅定倡導(dǎo)者。他早在五年前就提出了這一觀點。他認(rèn)為要解決堵車問題，只有這一條路(提高用路的收費)可走，別無他途。新加坡已經(jīng)用了，英國倫敦也從今年7月份開始實行。這證明用路收費在理論和實踐上都行得通，時機已經(jīng)成熟，就看愿不愿意下決心去做。 　　茅于軾說：“路是有成本的，不能只讓普通人納稅修路，而讓有錢有勢的人用?！庇熊嚾爽F(xiàn)在交納的費用，并不包括開車到擁擠的地方造成堵車、妨礙別人(包括無車人)用路的費用。但茅于軾強調(diào)，用路收費(或準(zhǔn)確地講是擁擠收費)，只能用來解決堵車問題，其他各種交通問題仍要全盤考慮。 　　或許其中公眾意見最大的是公車問題。如果實行用路收費，北京為數(shù)不少的公車怎么辦？有人統(tǒng)計過，在北京道路上行駛的車輛中(出租車除外)，公車與私車的比例大約是4:1，也就是說公車占用了更多的道路資源。因為私車除了上下班高峰期，平時在路上并不多見。提高用路收費，公車私用、“車輪腐敗”的問題如何解決？ 　　所以楊曉光認(rèn)為用路收費需要謹(jǐn)慎對待、深入研究，因為交通不是簡單的經(jīng)濟學(xué)行為。如果著急上馬，將會掩蓋城市交通現(xiàn)存的不合理性和病根所在?！疤貏e是中國社會現(xiàn)在還有很多平等性、公平性沒有完全弄清楚的時候。” 　　所以交通是交叉、滲透、復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)問題，任何硬件軟件上的單一手段，都于事無補。-